ATB Hoe het begon

In 1947 is al nagedacht over invoeren van een ATB systeem, gebaseerd op gecodeerde spoorstroomlopen, zoals blijkt uit een krantenartikel van 1 november 1947. Die tekst keert terug in een interview naar aanleiding van het afscheid van ir Verstegen na 40 dienstjaren bij NS. ir Verstegen wordt gezien als degene die een modern seinstelsel gebaseerd op lichtseinen introduceerde. In het interview zegt hij:

In de toekomst hoopt men nog meer veiligheid te verkrijgen door gebruik te gaan maken van z.g. "coded trackcircuits", waarbij gecodeerde stromen door de spoorstaven worden gezonden Dit is dan een uitbreiding van het thans gevolgde systeem met het "trackcircuit", waarbij een stroomkring door de spoorstaven wordt geleid, welke door de aanwezigheid van een trein kortgesloten wordt, waardoor het sein op onveilig komt. Het toepassen van gecodeerde stromen zal later ook de zogenaamde automatische treinbeheersing mogelijk maken. Dan zal de trein, wanneer de bestuurder het bevel tot stoppen. gegeven door de seinen, niet of te laat opvolgt, automatisch tot stilstand worden gebracht. En de snelheid van de trein zal dan op ieder punt van het baanvak automatisch geregeld kunnen worden. Daarbij zal ook het herhalen van de seinen langs de weg in de cabine toegepast kunnen worden, waarbij als laatste stap dan technisch denkbaar is het laten vervallen van de seinen langs de weg. Maar dat is nog verre, verre toekomstmuziek.

Dat toekomstbeeld zal zijn gevormd door de contacten met GRS, dat in de naoorlogse periode van herstel van de spoorwegen o.a. in het kader van het Marshallplan de huisleverancier van beveiligingsapparatuur was geworden. In de beschrijving van dat ATB systeem herkennen we het Amerikaanse Pulse Code Cab Signalling systeem dat in de jaren na 1920 door de Pennsylvania Railroad samen met Union Switch and Signal was ontworpen en ingevoerd en dat GRS ongetwijfeld kende en waarschijnlijk ook geleverd zal hebben, het was in Noord Amerika een de-facto standaard.

In het Utrechts archief bevindt zich een verslag uit 1957 van de bespreking tussen GRS en NS in Rochester, waarin wordt afgesproken hoe in Nederland de ATB zal gaan werken en beproefd zal worden. Het verslag verwijst naar eerdere besprekingen over opgestelde NS-eisen. Boeiend, je ziet de contouren van wat we nu hebben opduiken. En wat dingen die me verrasten. Bijv. dat aanvankelijk een train stop systeem gebaseerd op continue code in het spoor voor rijden en afwezigheid van code voor stoppen/lage snelheid werd bedacht, met de mogelijkheid dat later uit te bouwen tot volledige cabinesignalering en snelheidsbewaking. Code 180 voor rijden en code 270 voor BD schakelen. Die code ritme volgorde waarbij de hogere code frequentie het minder restrictieve seinbeeld oplegde, is dus pas later in Nederland omgedraaid. En men introduceert gelijk al dat gat in het lage snelheidsgebied, waarbij er geen onderscheid is tussen een R(ood) sein en een Geel-variant. Puur uit kostenoverwegingen, maar ook om te veel hinder voor de treindienst bij het binnenkomen op bezet spoor en dergelijke te voorkomen. Waarbij natuurlijk de opmerking past dat continu coderen van spoorstroomlopen, behalve op de grote emplacementen, wel een hele dure manier is om en train-stop systeem in te voeren. Die discussie laaide na het ongeval in Harmelen, toen er haast moest worden gezet achter de invoering van de ATB, trouwens ook op. Overigens is het wel consistent met de opvatting dat het belangrijkste doel van een ATB moet zijn om een machinist bij een voorsein (dus daar waar er nog geremd kan worden te waarschuwen, dat hij een stoptonend sein nadert en te controleren of daar adequaat op gereageerd wordt. Als je pas ingrijpt bij het passeren van een Rood sein, is het te laat, of moet je doorschietlengtes hanteren en dat deden we in Nederland liever niet, behalve bij de zgn. "bijzondere gevaarpunten". Alweer die capaciteitsconsequenties. Later zou blijken dat daar toch nog wel wat over te zeggen was, door de vele opeenvolgende gele seinen die je krijgt als je seinen gaat verdichten om capaciteit te winnen. Ook dat "quiteren" met die grote rode knop die de machinist aan het rode sein moest herinneren dat hij of zij naderde, verloor daardoor aan effectiviteit en werd later afgeschaft.

Hieronder voor de liefhebber de transcriptie van de eerste pagina (van zeven) van het verslag (terzijde tekstherkenning door de computer van een foto van een blauwe carbon doorslag valt trouwens erg tegen ;-) dus de overige tekst volgt later.



Schetsje van het gedachte cabinesein in de marge van het verslag
==============================================================================================================
Automatische Treinbeheersing (A.T.B.)
en Cabineseinen.

Verslag van de besprekingen met G.R.S., gehouden door ir. van Heemstra en ir. Verheul te Rochester, April. '57.

1 inleiding
Het doel van de besprekingen was:
• Het vastleggen van de eisen voor een systeem van automatische treinbeheersing, geschikt voor toepassing op de NS lijnen voorzien van gemoderniseerde beveiliging.
• Het vaststellen van de schakeling en benodigde apparatuur voor de installaties op loc 'n (c.q. treinstellen).
• Idem voor de baaninstallaties.
• Het vaststellen van de maatregelen, nodig om te komen tot een
2 Algemene principes .
Na enige discussies met mr. Langdon en andere G.R.S. specialisten en ir. de Blieck van SSI, welke besprekingen de reeds eerder opgesteldeNS-eisen en wensen als uitgangspunt hadden, zijn we tenslotte gekomen tot vaststelling van de volgende eisen:
1 Het systeem beoogt in eerste instantie geen toepassing van cabineseinen of volledige autom. snelheidsbeheersing, doch uitsluitend een Aut. Treinstop. Dit om een te gecompliceerd systeem en buitengewoon hoge kosten te vermijden. Cabineseinen vereisen toepassing van een te groot aantal codes i.v.m. de vele over te dragen seinbeelden.
2 Met in achtname van het onder 1evermelde, is het systeem in principe geschikt voor latere uitbreiding met cab. seinen, c.q. volledige snelheidsbeheersing.
3 Het systeem zal uiteraard berusten op continue overdracht van spoor op locomotief.
4 De apparatuur zal zodanig zijn, dat bij passeren van een sein dat opdracht geeft tot remmen naar stilstand of lage snelheid, op de loc een optische en acoustische indicatie verschijnt, die een remopdracht inhoudt. De loc. apparatuur dient zodanig te zijn dat binnen 5 sec. remming tot lage snelheid (ca 30-40 Km/h) afgedwongen wordt. Niet reageren hierop of weer verhogen van deze snelheid, zonder dat het seinbeeld minder restrictief is geworden, resulteert in een autom. bedrijfsremming tot stilstand.
Toelichting:
Overwogen is, om bij het seinbeeld R een bedrijfsremming tot stilstand af te dwingen, doch dit idee moest worden verlaten om 3 redenen:
a) Binnenkomst op bezet spoor zou dan onmogelijk zijn, immers dan is ook geen code aanwezig.
b) De zeer hoge kosten, omdat dan een 2e code toegepast moet worden en extra geïsol. secties vóór elk sein om de volledige remming in te leiden vóór het sein dat R toont.(een code~change-point of B-point)
c) Dit zou leiden tot een zeer stroeve exploitatie, omdat de lengte van de onder b) genoemde extra sectie berekend moet zijn op de slechtst beremde treinen en er van moet worden uitgegaan dat deze treinen de hoogst toegestane snelheid rijden.
5. Als aanvulling op het onder 4e. genoemde, zal ingevoerd worden een systeem van verplicht "quiteren" door de mcn, steeds na 60 sec. gedurende het rijdenmet lage snelheid tijdens afwezigheid van code. Bij nalaten van het quiteren treedt autom. bedrijfsremming tot stilstand op.
6. Bij verlaten van een spoor, uitgerust met A.T.B. wordt automatisch de loc.app. uitgeschakeld en een cabinesein "B.D." (Buiten Dienst) Omgekeerd dient bij het binnenrijden van een met A.T.B. voorzien gebied, de loc. Apparatuurweer autom. in werking gesteld te worden.
7. Na bedrijfsremming tot stop kan pas weer verder gereden worden na bedienen van een schakelaar aan de buitenzijde van de loc.waarvoor de mcn de cabine moet verlaten.
Hierna werd de benodigde apparatuur op de loc. nader besproken; een schema kon i.v.m. tijdsgebrek nog niet beschikbaar gesteld worden; G.R.S. wilde nl. eerst nog een installatie in het laboratorium beproeven en eventueel details wijzigen.
Een eerste opzet van de baanapparatuur werd opgezet, bestudeerd en aan het eind van ons bezoek gereviseerd. (zie bijlage)



Bron: utrechts archief, toegangsnummer 956, Inventarisnummer 39

laatst bijgewerkt 8 januari 2020