Het ATB NG systeem bestaat uit baan- en treinapparatuur. De snelheid van de trein wordt bewaakt bij constante (baanvak)snelheid en bij remming naar een lagere snelheid, met behulp van een remcurve in de snelheidsmeter

Inleiding

Het ATB beleid dat NS in overleg met het ministerie formuleerde, bepaalde dat het zogenaamde “gat in het lage snelheidsgebied” zou worden aangepakt nadat de inbouwprogramma’s in baan en trein afgerond zouden zijn. Tevens zou in 2000 overal waar treinen met snelheden hoger dan 100 km/h rijden ATB moeten zijn ingevoerd. In 1986 gaf de NS aan dat er behoefte bestond aan een nieuwe generatie ATB in baan en trein (“Tweede Generatie ATB”), enerzijds omdat het aanwezige ATB-systeem het eind van zijn levensduur begon te naderen en anderzijds om het veiligheidsniveau te verhogen. Bovendien omdat op de nevenlijnen waar door de detectieproblematiek problemen met op gecodeerde spoorstroomlopen gebaseerde ATB EG verwacht werden.

Het volgende prgramma van eisen werd geformuleerd:

• train trip functie (ingrijpen bij passage stoptonend sein (STS));
• snelheidsbewaking ook in het gebied van 0 tot 40 km/h;
• bewaking van de maximale snelheid, afgestemd op het treintype;
• meer snelheidstrappen;
• volledige remcurvebewaking;
• volledige cabinesignalering;
• bewaking van tijdelijke snelheidsbeperkingen;
• bewaking van bijzondere gevaarpunten;
• voorbereiding op toekomstige beheersfuncties.

Naast deze functionele eisen werden de volgende technische eisen gedefinieerd:

• overdracht van informatie onafhankelijk van wiel-rail contact;
• bestand tegen 25kV/50 Hz tractie.

Overige eisen:

• voertuigapparatuur compatibel met ATBEG;
• ondersteuning van alle functies van ATBEG;
• op basis van upgrade van ATBEG fase 4 treinapparatuur.

De ontwikkeling zou gefaseerd plaats gaan vinden waarbij de volgende stappen te onderscheiden waren:

• ontwikkeling van een ATB-systeem met uitgebreidere functionaliteit;
• migratie naar een ATB-systeem aangevuld met Beheersfunctionaliteiten (Beter Benutten) door toevoeging van beheersinformatie;
• toepassen van radio voor baan-trein communicatie met mogelijkheden voor autolocalisatie.

Een probleemloze overstap van ATBEG naar ATB NG werd verzekerd door eerst al het materieel te voorzien van ATB NG en vooralsnog de ATBEG baanapparatuur te handhaven. Nadat het hele materieelpark met ATB NG zou zijn uitgerust zou invoering van ATB NG in de baan gestart kunnen worden. Ook zou het mogelijk zijn om, vooruitlopend op volledige inbouw van ATB NG, specifieke risicopunten alvast te voorzien van een stoptonend-sein- bewaking, die dan alleen zou werken bij materieel dat ook van ATB NG is voorzien. Deze invoeringsscenario’s zijn nooit gerealiseerd.

In 1992 was het rompnet zo ongeveer voorzien van ATB en begon NS aan de ontwikkeling en invoering van ATB Nieuwe Generatie. Na een rondgang langs de leveranciers van beveiligingssystemen viel de keuze op ACEC (nu Alstom) dat al de ATB fase 4 treinapparatuur leverde en een systeem aanbood gebaseerd op hun TBL platform.

Op 26 november 1994 werd het ATB NG systeem voorgesteld aan de pers. De ontwikkeling en beproeving van ATB NG leidde in 1996 tot een eerste toepassing op het baanvak Zevenaar-Winterswijk, samen met het uitrusten van 53 DM'90 treinstellen.

Na enkele jaren ervaring opgedaan te hebben met ATB NG is in 1998 het systeem door onder andere de gebruikers (vervoerders en instandhouders) geëvalueerd. Hierbij is een aantal verbeteringen voorgesteld, enkele voor de veiligheid en de overige voor de functionaliteit van ATB NG. Dit leidde tot de ontwikkeling en invoering van ATB NG release 2.

TBL als basis

TBL (Transmission Balise Locomotive) is een intermitterend ATB systeem met volledige remcurvebewaking. Dat system was al in het TBL2 systeem in België en in één van de ATP trials in de UK op de Chiltern line toegepast. Het voorziet in remcurvebewaking en kon dus gebruikt worden om het passeren van stoptonende seinen te voorkomen.
De plannen voorzagen een ATB NG stap 1, stap 2 en stap 3, ontwikkelingsstappen die veel leken op wat later ETCS level 1 t/m 3 werd. Uiteindelijk is alleen stap 1 gerealiseerd en op een aantal nevenlijnen ingebouwd, waar tot dan nog geen ATB was ingebouwd.
Een volgende stap zou de uitrol van ATB NG op het hoofdnet zijn geweest, te beginnen met bijzondere gevaarpunten etc. waar bescherming tegen STS passages gewenst was. Zover kwam het echter niet, omdat de ontwikkeling en uitrol van ATB NG werd stopgezet ten gunste van het ERTMS/ETCS project. Uiteindelijk heeft ProRail in 2005 de laatste spoorlijnen ATB-NG voorzien en begon het lange wachten op het beschikbaar komen van ETCS en werden de bijzondere gevaarpunten uiteindelijk alsnog aangepakt met ATB VV.

ATBL

Het PBKA materieel zou voor het rijden in Nederland worden voorzien van ATB NG treinapparatuur. Ten behoeve van het rijden in België zou een TBL installatie (Belgisch treinbeïnvloedingssysteem, genaamd Transmission Balise Locomotive) worden ingebouwd. Aangezien Alstom Charleroi zowel leverancier is van TBL als ATB NG stelde zij voor om deze twee apparaten te integreren. Het nieuwe systeem kreeg de naam ATBL (een samentrekking van ATB en TBL). Tevens was toen de gedachte van Alstom dat men hiermee een hardware platform voor ERTMS in huis zou hebben. Zowel het ATB NG als TBL zijn treinbeïnvloedingssystemen die gebruik maken van een overdrachtssysteem tussen baan en trein op basis van digitaal gecodeerde berichten afkomstig van bakens.

ATBL-NL

Na oplevering van ATB NG voor treinstellen is in 1997 op verzoek van het project Betuweroute de uitontwikkeling van ATB NG voor getrokken treinen gestart. Het eindresultaat van de ontwikkeling was dat er twee platformen bestonden:

• het ATB NG hardware platform met de ATB NG functionaliteit (incl. ATBEG) voor zowel treinstellen als getrokken treinen;
• het ATBL hardware platform, geschikt voor "normaal" materieel, met de ATB NG functionaliteit (incl. ATBEG) voor zowel treinstellen als getrokken treinen.

De gehoopte harmonisatie van de Nederlandse en Belgische “ATB” kwam niet tot stand. Gezien het feit dat er functioneel niet echt meer sprake is van een ATBL-systeem is het laatstgenoemde platform omgedoopt tot: ATBL-NL.

Werking

ATB NG is in tegenstelling tot ATB EG geen continu beïnvloedingsysteem maar een punt beïnvloedingsysteem. Dit wil zeggen dat alleen op bepaalde punten op het baanvak informatie via bakens naar de trein gestuurd wordt. Wanneer een trein dit punt passeert ontvangt deze de benodigde informatie om minimaal naar het volgende sein te kunnen rijden, meestal wordt ook informatie uit het volgende blok (het “elektrische zich”) verwerkt in de ATB NG rijtoestemming.

De rijtoestemming bevat onder andere een statisch snelheidsprofiel gebaseerd op de stand van het sein, de baanvaksnelheid en eventuele lokale snelheidsbeperkingen zoals die via borden worden opgelegd.
Dit snelheidsprofiel beschrijft de maximale snelheden in maximaal twee blokken die volgen achter het baken.


Figuur 1 Voorbeeld van het berekende dynamisch snelheidsprofiel

Horizontaal is het spoor uitgezet, verticaal de maximumsnelheid ter plaatse. De trein ontvangt het volledige bericht ter hoogte van het baken. Op basis van het bovenstaande bericht kan de trein 1500 m verder rijden. Het bericht luidt:
• voor de eerste 500 meter achter het baken geldt een snelheidslimiet van 80 km/uur;
• voor de volgende 200 meter geldt een snelheidslimiet van 40 km/uur;
• voor de laatste 800 meter geldt een snelheidslimiet van 100 km/uur.

Remcurvebewaking

Apparatuur in de trein bewaakt continu de snelheid (zie figuur 1), houdt de positie van de trein bij en rekent uit vanaf welke plaats een trein bij de actuele snelheid moet remmen om tijdig een lagere snelheid te bereiken of tot stilstand te komen. Deze informatie wordt aan de machinist of treinbestuurder getoond in de Mens Machine Interface (MMI) ofwel het cabinesein. Als de machinist niet of onvoldoende remt dan remt de treinapparatuur automatisch. Dit wordt 'remcurvebewaking' genoemd. Wanneer de trein voldoende snelheid heeft verloren kan de machinist de remingreep herroepen, zodat de trein niet helemaal tot stilstand komt.

ATB NG Baanapparatuur

De ATB NG baanapparatuur bestaat uit:
• Bakens en eventueel toe te passen lussen (in het spoor gemonteerd);
• ATB NG encoders geplaatst in kasten en relaishuizen langs de baan.

De encoder vertaalt de informatie uit de beveiliging naar berichten voor ATB NG treinapparatuur.
De bakens zijn links uit het midden in het spoor gemonteerd. De kabel van de lus ligt heengaand in het midden van het spoor en teruggaand in de ziel van de spoorstaaf.
De encoder stuurt via bakens en lussen info naar de trein. De inhoud van de info is afhankelijk van het getoonde seinbeeld en andere snelheidsinfo (snelheidsborden enz.).

De bakeninformatie bevat de maximumsnelheid die vanaf de plaats van het baken geldt, de afstand tot een punt waar een andere snelheid geldt (doelafstand), en de maximum snelheid vanaf dat punt (doelsnelheid). Daarnaast heeft de boordcomputer de beschikking over een aantal statische gegevens die deels door de machinist moeten worden ingevoerd, zoals het remvermogen en het gewicht en de lengte van de trein. Uit deze informatie berekent de computer de remcurve. Behalve informatie over snelheidsopdrachten, kan ook nog andere informatie worden meegezonden, zoals bijvoorbeeld stationsnamen. Informatie die door een baken verzonden wordt bestaat uit telegrammen van 119 bruikbare bits (overige bits zijn voor foutcorrectie). De dataoverdrachtsnelheid tussen trein en baken bedraagt 25 kbit/s. Deze specificaties zijn hetzelfde als die van TBL 2/3.

ATB-NG bakens zijn iets uit het midden van het spoor geplaatst om rijrichtingafhankelijke berichten te kunnen onderscheiden. De trein ontvangt alleen de signalen van bakens die in de rijrichting gezien links van het midden geplaatst zijn. De baanapparatuur kan worden uitgebreid met kabellussen om bij seinbeeldverbetering sneller de bewaakte snelheid te kunnen verhogen. We spreken dan van ‘Infill’ informatie.


Figuur 2 ATB NG baken

De bakens en lussen vormen de zendantennes die de overdracht van het ATB NG bericht naar de trein verzorgen. Deze liggen op vaste plaatsen in het spoor.


Figuur 3 ATB NG decoder foto Wim Coenraad

Een encoder is het hart van de ATB NG installatie. De encoder kiest voor ieder baken een ATB NG bericht uit een aantal voor die locatie vast geprogrammeerde berichten die overeenstemmen met de ‘seinbeeldenkaart’. De encoder maakt deze keuze aan de hand van de actuele toestand van de seinbeelden, wisselstanden en de vaste of tijdelijke snelheidsbeperkingen. Het geselecteerde bericht wordt vervolgens naar het baken gezonden. Om een tijdelijke snelheidsbeperking te kunnen bewaken moet de encoder worden geherprogrammeerd, daarvoor bestaat een procedure, in de praktijk wordt daarvan nauwelijks gebruik gemaakt i.v.m. de hoeveelheid werk die dat vergt.

ATB NG Treinapparatuur

De ATB NG treinapparatuur bestaat uit:
• ATB NG kast, waarin zich drie computers bevinden, in een 2 uit 3 configuratie;
• Antenne;
• Asgenerator;
• Cabineapparatuur;
• Snelremklep met afsluitkraan.
De cabineapparatuur bestaat uit:
• Data-invoer-apparaat;
• Snelheidsmeter met een aantal signaleringslampen en bedieningsknoppen.
De treinapparatuur leest tijdens het passeren de baanberichten van de bakens, vertaalt ze, laat de relevante gegevens op het display zien en berekent het te bewaken dynamische snelheidsprofiel.
De baanapparatuur geeft minstens bij elk sein de dan geldende informatie met bakens aan de trein door. Soms bestaat de wens de informatie frequenter van de baan naar de trein toe te sturen dan alleen bij de seinen, dit is mogelijk door het plaatsen van extra bakens en of lussen.
De baanapparatuur geeft vroegtijdig snelheidsverlagingen aan de trein door. Dit vindt plaats nog ruim voordat de trein snelheid moet verminderen. Dit wordt aan de machinist gemeld door in het cabinedisplay de afstandsmeter te ontsteken en de nieuwe doelsnelheid te tonen. De nieuwe doelsnelheid moet op de door de afstandsmeter aangegeven afstand zijn bereikt. De treinapparatuur rekent gelijktijdig uit waar uiterlijk moet worden begonnen met remmen om met volremming de opgedragen snelheid te kunnen bereiken en bewaakt de snelheid.

Data invoer

Tijdens het gereedmaken van de trein moeten de gegevens van die trein worden ingevoerd met de data-invoer-procedure. Met deze gegevens en bakenberichten berekent de treinapparatuur de maximale snelheid en de benodigde remweg. De treinapparatuur vertaalt de baanberichten en bewaakt of aan de opdrachten wordt voldaan. De informatie wordt in het ATB-cabinedisplay getoond.
ATB EG en ATB NG
ATB-NG-treinapparatuur kan samenwerken met zowel ATB-NG-baanapparatuur als ATB-EG-baanapparatuur. Een trein met ATB-NG schakelt automatisch over naar het op het baanvak geïnstalleerde treinbeïnvloedingssysteem. Als zowel ATB-NG als -EG aanwezig zijn, kiest de treinapparatuur ATB-NG. ATB-NG staat in de 'ATBM'-modus als de trein op een ATB-EG baanvak rijdt. Omdat de ATB-EG-baanapparatuur daar alleen informatie over de huidige maximumsnelheid en niet de doelafstand geeft, toont de matrixdisplay in dat geval "EG", is de afstandsbalk niet verlicht en zal er geen remcurve berekend en bewaakt kunnen worden. In dat geval wordt er geremd aan de hand van een remcriterium.

Onder ATB-NG zet de treinapparatuur het ontvangen statische snelheidsprofiel onder andere rekening houdend met het remvermogen van de trein, om in een dynamisch profiel. Het onderstaande figuur toont een dynamisch profiel, dat is afgeleid uit het bovenstaande statische profiel. Om de voor die berekening benodigde treinparameters te kunnen invoeren beschikt de ATB-NG treinapparatuur over een data-invoer apparaat.


Figuur 4 ATB NG data invoer apparaat (boven)

Dynamisch snelheidsprofiel en remcurve

Figuur 5 Dynamisch snelheidsprofiel

Het kromme deel van het profiel vertegenwoordigt de remcurve van de trein. In de onderstaande figuur is te zien dat de machinist dus niet direct hoeft te remmen op het moment dat hij een lichtsein passeert dat hem opdraagt om af te remmen. De lichtseinen zijn namelijk zo geplaatst dat zelfs de slechtst remmende trein de opdracht uit kan voeren. Over het algemeen hebben de treinen, die zijn uitgerust met ATB NG, een veel beter remvermogen.
Tevens is te zien dat ATB NG de trein dwingt om tot stilstand te komen voor een rood sein. Bij ATB EG kon de trein nog doorrijden met een snelheid van 40 km/uur.
De signalering naar de machinist heeft een koppeling met het dynamische snelheidsprofiel.
Vorm van de remcurve/release-snelheid
De remcurve wordt berekend uit het opgegeven remvermogen van de trein.


Figuur 6 ATB NG Remcurve en vrijlaatsnelheid

De voet van de remcurve ligt bij het sein (indien dit stop toont). Om het baken dat ter hoogte van het sein geplaatst is te kunnen bereiken als het sein uit de stand stop gekomen is, gaat de remcurvebewaking nabij het sein over in de bewaking van een lage snelheid, de zgn. ‘vrijlaatsnelheid’, over (P-seinen 30 km/h en bediende seinen 15 km/h). Indien het sein ten onrechte voorbijgereden wordt met deze lage snelheid, geeft de treinapparatuur een snelremming nadat van het baken bericht ontvangen is dat het sein dat genaderd wordt stop toont. Dat is voldoende om nog voor het gevaarpunt achter het sein tot stilstand te komen.

Cabinesignalering

Het ATB NG cabinedisplay ondersteunt zowel ATB-EG als ATB-NG. Figuur 7 toont een vereenvoudigde weergave van het cabinedisplay.



Figuur 7 ATB NG Cabinesein

ATB EG mode

Alleen het cabinesein op de deelstreep van de toegestane maximale snelheid is aan, de remcriteriumlamp brandt tijdens remmen met de remhandel minimaal in de 1e gemarkeerde stand.


Figuur 8 ATB NG Cabinesein in EG mode

Verder kunnen actief zijn:
• BD knop/lamp
• Data knop/lamp
• Foutcode display
• ATB ingreeplamp
• Buitenbedrijflamp
• Rembel verdwijnt na remming door machinist

ATB NG mode

Figuur 9 ATB NG Cabinesein in NG mode

Het cabinesein op de deelstreep van de toegestane maximale snelheid is aan en deze waarde wordt herhaald in het rechter 3-cijfer-display.
Indien naar een doel met lagere toegestane snelheid wordt gereden licht de afstandmeter op, waarin wordt aangegeven de afstand tot het doel. Tevens wordt in het rechter 3-cijfer-display de nieuwe doelsnelheid getoond i.p.v. de maximaal toelaatbare snelheid.
Bij rijden op zicht of rangeren wordt in het rechter 3-cijfer-display ROZ resp. RAN getoond.
Verder kunnen actief zijn:
• STS knop/lamp
• BD knop/lamp
• Gladspoor knop/lamp
• Data knop/lamp
• Foutcode display
• ATB ingreeplamp
• Buitenbedrijflamp
• Aflopen/tonen remcurve (rode led/ring)
• Rembel klinkt maximaal 2 seconden

Verder kunnen actief zijn:
• BD knop/lamp
• Data knop/lamp
• Foutcode display
• ATB ingreeplamp
• Buitenbedrijflamp
• Rembel verdwijnt na remming door machinist

In de cabine wordt de berekende maximumsnelheid (in stappen van 10 km/h), evenals de afstand tot de eerstvolgende snelheidsbeperking getoond. De naald van de snelheidsmeter geeft de actuele snelheid van de trein aan. Rond de snelheidsmeter zijn twee ringen met indicatie LED’s aangebracht. De rode LED’s in de buitenste ring geven de remcurve aan. De machinist moet ervoor zorgen dat de snelheidsnaald een lagere waarde aangeeft dan deze LED’s. De gele LED’s in de binnenste ring geven de doelsnelheid aan op het moment dat de machinist een remming in moet gaan zetten. Het doelsnelheidsvenster heeft dan al eerder deze doelsnelheid aangegeven. Links van de snelheidsmeter wordt met behulp van LED’s aangegeven hoe groot de afstand nog is tot het volgende doel.


Figuur 10 ATB Cabinesein tijdens proefbedrijf foto Wim Coenraad

Indien de snelheid van de trein 2,5 km/uur boven de maximaal toegestane snelheid komt, dan volgt er een visuele waarschuwing op het cabinedisplay in de vorm van knipperende LED’s. Bij een snelheidsovertreding van meer dan 5 km/uur volgt er een akoestische waarschuwing. Pas bij een snelheidsovertreding hoger dan 7,5 km/uur grijpt de ATB in op de rem. Als de machinist niet ingrijpt, wordt de trein tot stilstand gebracht. De machinist kan dit echter nog voorkomen door direct een snelremming te geven. De ATB zal dan de rem lossen op het moment dat de snelheid van de trein beneden het toegestane maximum is gekomen.

Vrijlaatsnelheid en infill informatie

Wanneer de maximaal af te leggen afstand is overschreden laat de treinapparatuur het toe om langzaam naar het volgende baken te rijden, waar de trein een nieuwe rijtoestemming van het baken kan ontvangen. Deze snelheid is 15 km/h op emplacementen en 30 km/h elders. In het ATB NG telegram wordt doorgegeven welke van deze zogenoemde vrijlaatsnelheden geldt. Dat is nodig omdat de trein bij seinbeeldverbetering het ATB NG baken bij het sein moet kunnen bereiken om na het ontvangen van een nieuw ATB NG telegram de remcurve bewaking te beëindigen en het sein te passeren. Zonder vrijlaatsnelheid zou de trein voor dat baken tot stilstand kunnen komen en niet in staat zijn om zonder ‘override’ bediening weer in beweging te komen. Als het sein voor de trein weer uit de stand stop komt, of een hogere passeersnelheid gaat tonen, wordt de trein daar pas over geïnformeerd bij passeren van het baken bij dat sein. De treinapparatuur dwingt de trein dan langzamer te rijden dan is toegestaan. Dit is een beperking van alle puntvormige treinbeheersing systemen. Om dit langzame rijden tot aan een inmiddels weer veilig tonend sein te voorkomen kan een kabellus in het spoor gelegd worden, die ook een ATB-NG-rijtoestemming kan doorgeven. Een andere mogelijkheid is het plaatsen van extra bakens. Dit wordt aangeduid als het versturen van ‘infill’ informatie. Daarmee wordt de afstand verkort waarover de trein met maximaal de vrijlaatsnelheid mag rijden.

ATB DATA invoerprocedure

Na het inzetten van de stuurstroom en kortstondig de rijrichtingkruk in de V-stand te plaatsen om aan de ATB kenbaar te maken wat de bediende cabine is, komt de apparatuur in de ATB-EG stand. Afhankelijk van de situatie moeten de treingegevens worden ingevoerd via de Data-invoer procedure. Bij het passeren van het eerste baken van ATB NG zal de apparatuur naar Nieuwe Generatie schakelen, als geen baken wordt gepasseerd zal ATB-EG actief blijven.
Indien de data-invoer procedure niet of niet correct is doorlopen zullen in de ATB NG-mode de standaard in de installatie aanwezige veiligheidswaarden worden gebruikt.
Dat betekent dat de maximale snelheid wordt begrensd op 30 km/h en dat met de slechtste rem-eigenschappen rekening wordt gehouden.
In dit geval zal de lamp in de data-knop blijven knipperen.
Treingegevens moeten worden ingevoerd wanneer door wijziging van de samenstelling van de trein de treingegevens kunnen zijn gewijzigd, dus bij:
1. Gereed maken
2. Kopmaken
Bestaat de trein uit meer dan één treinstel dan zullen bij het kopmaken opnieuw treingegevens ingevoerd moeten worden (de ATB-kasten zijn niet onderling doorverbonden via de automatische koppeling met een data lijn). Bij kopmaken met een enkel treinstel is dit niet nodig mits het binnen 10 minuten gebeurt, na afbouw.
3. Splitsen
Wordt een trein gesplitst dan moeten vervolgens in de afzonderlijke delen opnieuw de treingegevens worden ingevoerd. De lengte verandert immers en in sommige gevallen wijzigt het remvermogen.
4. Combineren
Hier geldt eveneens dat de lengte van de treinsamenstelling wijzigt en eventueel ook het remvermogen.
5. Gewijzigde beremming
Bij een wijziging aan de beremming moeten ook nieuwe treingegevens worden ingevoerd.
6. Na rangeren moeten ook nieuwe treingegevens worden ingevoerd.

In de rangeerdienst is het niet nodig gegevens in het "ATB-data-invoer" apparaat in te voeren. Na opstart laat de ATB een snelheid van maximaal 40 km/h toe. De lamp in de "DATA" toets blijft knipperen.

De ATB NG treinapparatuur heeft geen mogelijkheid de correctheid van de ingevoerde data te verifiëren. Daarom moet de machinist na de invoer de data controleren en bevestigen.

Rangeren

Indien met een ATB NG trein een sein wordt gepasseerd dat “vrijgave rangeren” (SR C5202 sein 216) toont en dat sein is voorzien van een ATB NG-baken, dan zal de treinapparatuur vanuit de baanapparatuur naar de zogenaamde "rangeer" mode geschakeld worden. In het rechter drie- letter-display wordt dan de afkorting RAN getoond en de snelheid wordt door de ATB begrensd op 40 km/h. Bij rangeren op de stations of op de vrije baan wordt gebruik gemaakt van de vast ingestelde waarden die in de treinapparatuur zijn opgeslagen. Tijdens bewegingen, waarbij geen trein- en remdata zijn ingevoerd, zal de lamp in de "DATA" knop op het cabine-display blijven knipperen als extra attentie voor de machinist. Op "RAN" kunnen treinen worden vervoerd, echter de snelheid wordt op 40 km/h begrensd.
Wanneer buiten een “vrijgave rangeren”-gebied wordt gerangeerd zal de rangeermode niet worden geactiveerd.
In die gevallen zal de ATB NG of ATB-1e generatie mode actief blijven.
Na rangeren dient opnieuw de data-invoer procedure uitgevoerd te worden.

Rijden op zicht

Bij passeren van Geel knipper bewaakt ATB-NG een maximale snelheid van 30 of 40 km/h. Het rechter 3-letter display toont de tekst “ROZ”. Maximaal 30 km/h wordt opgelegd in de volgende gevallen:
• het remvermogen te gering is om 40 km/h te rijden;
• gladspoor knop bediend is;
• rijden met remmen in G.

In alle andere gevallen staat ATB NG toe dat met maximaal 40 km/h gereden wordt.

Stationsnamen

Stationsnamen worden via het data-invoer apparaat getoond bij nadering van elk station.

Achteruit rijden

Indien achteruit wordt gereden (minimaal 10 meter), schakelt ATB NG naar een andere bedrijfstoestand. Dit houdt in dat in de cabine ROZ (Rijden Op Zicht) wordt getoond en de snelheid op 30 km/h / 40 km/h wordt begrensd. Ook indien daarna weer vooruit wordt gereden blijft ROZ en 30 km/h / 40 km/h staan totdat een baken, behorende bij een sein voorbij wordt gereden.

Gladspoor

Als het spoor glad is en de mogelijkheid bestaat dat de wielen gaan glijden, is het mogelijk om vooraf aan de remming op de knop “glad spoor” te drukken. De remcurven worden met een lagere vertraging berekend en remopdrachten en informatie worden eerder gegeven. Bij drukken van de drukknop licht de knop op, de remcurve wordt aangepast, remopdrachten en informatie worden eerder gegeven. Bij nogmaals drukken dooft het licht in de knop en de ATB NG schakelt naar de normale stand.

Roldetectie

Indien de trein ca. 10 m wordt verplaatst in een richting die niet overeenkomt met de stand van de rijrichting controller, initieert ATB NG een snelremming. Deze functie wordt roldetectie genoemd. Deze functie is niet actief als de treinapparatuur buiten dienst is.
Cabinesein wisseling bij stilstaan
Als de trein tot stilstand is gekomen, kan het voorkomen dat de informatie van het voorgaande baken niet meer klopt, bijv. in het geval van het herroepen van het sein. Daarom zal het cabinesein veranderen. Na 90 seconden stilstand treedt er een cabine-seinwisseling op. De ATB NG zal er in dit geval vanuit gaan dat het volgende sein in de stand "stop" is gekomen.

Defecte bakens

De ATB-NG ontvangt deels overlappende informatie van de beveiliging omdat twee blokken vooruit wordt gekeken. Het is dan ook geen probleem als de informatie van één baken wordt gemist. De ATB NG geeft dit aan middels een melding op het data-invoer-apparaat.
Bij dergelijke meldingen moet Railverkeersleiding hiervan onmiddellijk in kennis worden gesteld, met vermelding van de plaats van optreden. Wanneer bij het binnenrijden van een ATB-gebied de informatie te laat of niet correct getoond wordt t.h.v. het bord "CODE" moet een storingsmelding aan de VL worden gegeven.
Bij één of meer defecte bakens zal de ATB NG de veilige weg kiezen en ervanuit gaan dat het volgende sein "stop" toont. In dat geval kan met de release-snelheid naar het sein worden gereden en de informatie van het bijbehorende baken worden gelezen

Defecte treinapparatuur

De ATB NG treinapparatuur kan op verschillende onderdelen defect raken:
Defecte cabinesignalering
Indien de cabinesignalering tijdens de rit uitvalt is het mogelijk dat de geluids-signalen (gong en rembel) aanwezig blijven. Ook zonder cabine-signalering beveiligt ATB NG de trein. Valt zowel de cabinesignalering als de geluidssignalering uit, dan kan er verder gereden worden op de seingeving buiten. De ATB NG beveiligt nog steeds de trein omdat remcurven bewaakt worden.
Defect data-invoer-apparaat
Bij een defect data-invoer-apparaat gaat de trein uit van "vast ingestelde waarden" die aan de veilige kant liggen. Deze vast ingestelde waarden, de zogenaamde veiligheidswaarden zijn:
• maximaal toegestane snelheid 30 km/h;
• minimaal remvermogen;
• langst mogelijke trein geldend voor het betreffende materieel.
Bij een defect data-invoer-apparaat in de bediende cabine kan ook het data- invoer-apparaat in de niet bediende cabine worden gebruikt. Als deze ook defect is en de trein in het uitvoeren van de dienst i.v.m. de beperkingen te veel hinder veroorzaakt, kan de ATB buiten bedrijf worden gesteld. Het buiten bedrijf zetten moet aan Railverkeersleiding worden gemeld.

Defecte ATB NG kast

De drie computers in de ATB NG kast werken samen. Minstens twee computers moeten overeenstemmen. Valt er één computer uit dan is dit geen probleem. Bij de eerstvolgende dagelijkse test wordt gedurende 5 seconden een A in het display getoond.
Vallen er twee computers uit dan volgt er een snelremming. In eerste instantie kan de ATB-kast gedurende 10 seconden spanningsloos worden gezet en vervolgens opnieuw worden ingeschakeld. Is er sprake van een kortstondige verstoring van buitenaf, dan zal de ATB- installatie wederom correct werken. Wordt na opnieuw onder spanning brengen van de ATB- kast opnieuw foutcode in het display getoond, dan moet de ATB-kast buiten bedrijf worden gezet. Het buiten bedrijf zetten moet aan Railverkeersleiding worden gemeld.

Bewegingscontrole

Nadat de rijcontroller wordt ingeschakeld moet afhankelijk van het materieeltype binnen een bepaalde tijd met tenminste 5 km/h worden gereden. Dit is ter voorkoming van aanspreken van de ATB "bewegingscontrole". De bewegingscontrole is onderdeel van het failsafe ontwerp, om vast te stellen of de ATB-apparatuur de treinsnelheid meet.

Bronnen en Links
B-voorschrift C5504 II (NG)
Wikipedia lemma ATB NG
Railcenter RIO 108
ATB Problematiek, Wedzinga en vd Hout, Railned Spoorwegveiligheid, 2001

Laatste aanpassing: 30 mei 2023