Seinstelsel 1955

Het lichtseinstelsel in Nederland wordt seinstel 1955 dat in 1955 formeel werd ingevoerd, wordt ook vaak aangeduid als seinstelsel ’54 naar het jaar van ontwerp, 1954.

Met het Nederlands seinstelsel wordt de verzameling lichtseinen en vaste seinen langs het spoor in Nederland bedoeld. Het primaire doel van het seinstelsel is het voorkomen van botsingen tussen treinen en het voorkomen van ontsporingen, maar er zijn ook seinen met een exploitatieve betekenis.
Alle seinen zijn terug te vinden in de Regeling Spoorverkeer, bijlage 4 (bijlage van artikel 24). Ook geeft NS Reizigers het Seinenboek uit, een weergave van de genoemde bijlage. Machinisten worden geacht de betekenis van alle seinen langs het spoor te kennen en er naar te handelen.

Lichtseinen

De basis van het seinstelsel vormen de lichtseinen. Ze geven informatie over de bezetting van het spoor, over de stand van het volgende sein en over de maximumsnelheid die een trein mag rijden. De lichtseinen worden aangevuld met andere seinen, zoals borden. Dit soort seinen geven bijvoorbeeld informatie over de maximumsnelheid voor een bepaald baanvak, over de kilometrering of een opdracht voor de machinist.
Met lichtseinen worden seinen bedoeld die rood, geel, groen of wit licht uit kunnen stralen. Lichtseinen zijn weer verder onder te verdelen in hoofdseinen en voorseinen.

Hoofdseinen

Hoofdseinen kunnen ‘veilig’ of ‘onveilig’ tonen. De stand ‘veilig’ houdt in dat het gedeelte dat door het sein beveiligd wordt bereden kan worden; er staat dus niet een andere trein in de weg. Als eens sein ‘onveilig’ toont kan dat niet gegarandeerd worden. Een machinist moet altijd stoppen voor een onveilig sein, tenzij de verkeersleiding toestemming geeft om het sein te negeren (bijvoorbeeld bij een defect sein). Een lichtsein dat geen kleuren uitstraalt (alle lampen zijn uit) wordt voor de zekerheid altijd als onveilig sein beschouwd.

Uitvoeringen

De onderstaande uitvoeringen zijn de meest voorkomende varianten. Er is echter veel variatie in seinen: er bestaan uitvoeringen met één of twee lampen, de kleuren kunnen in een andere volgorde gemonteerd zijn of het sein is gedraaid. De lampen kunnen gloeilampen zijn, maar op plaatsen met weinig ruimte worden halogeenlampen gebruikt (waarvan het licht via glasvezel naar het sein wordt geleid). Nieuwe seinen bestaan voornamelijk uit LED-lampen.
Laaggeplaatste seinen (ook wel 'dwergseinen') worden voornamelijk gebruikt op emplacementen. Door hun relatief slechte zichtbaarheid ten opzichte van hooggeplaatste seinen mogen ze met hooguit 40 km/h voorbij worden gereden. Hooggeplaatste seinen mogen met hogere snelheden voorbij worden gereden (afhankelijk van de plaatselijke snelheid en seinbeeld, uiteraard).
Een deel van de hooggeplaatste seinen is voorzien van cijferbakken. In deze cijferbakken kunnen wit verlichte cijfers getoond worden. Deze cijfers zijn bedoeld om informatie over snelheid mee te sturen; het getal moet met 10 vermenigvuldigd worden. Voorbeelden: geel 6 houdt in dat er afgeremd moet worden tot 60 km/h, groen knipper 8 houdt in dat het sein met maximaal 80 km/h gepasseerd mag worden.

Seinbeeld Betekenis

Groenvarianten

Een groen variant geeft toestemming heet sein te passeren met baanvak snelheid, eventueel met de lagere die dor het verlichte cijfer wordt aangegeven, of met 40 km/h bij laaggeplaatst sein of als de groene lamp knippert.

• Hooggeplaatst groen licht: Voorbijrijden toegestaan met inachtneming van de plaatselijke snelheid. Indien bij vertrek de plaatselijke snelheid niet bekend is, is voorbijrijden met een snelheid van ten hoogste 40 km/h toegestaan.
• Hooggeplaatst knipperend groen licht met een verlicht getal: Voorbijrijden toegestaan met ten hoogste de door het getal aangegeven snelheid. (getal * 10km/h)
• Hooggeplaatst knipperend groen licht of laaggeplaatst groen licht: Voorbijrijden toegestaan met een snelheid van ten hoogste 40 km/h.

Geelvarianten

Geelvarianten geven een opdracht tot snelheidsvermindering en rekenen op stoppen voor het volgende sein, tenzij een vast brandend of knipperend cijfer in de cijferbak wordt getoond.

• Hoog- of laaggeplaatst geel licht: Snelheid begrenzen tot 40 km/h en afhankelijk van zicht en beremming met een zodanige snelheid verder te rijden om voor het eerstvolgende ('stop' tonende) sein te kunnen stoppen.
• Hoog- of laaggeplaatst knipperend geel licht: Voorbijrijden toegestaan met maximaal 40km/h en op zicht (ROZ). Dit wordt meestal gebruikt voor een rijweg naar bezet spoor (om bijvoorbeeld twee stellen te combineren).
• Hooggeplaatst geel licht met verlicht getal: Snelheid begrenzen tot de door het getal aangegeven snelheid. Deze snelheid moet bij het volgende lichtsein bereikt zijn.
• Hooggeplaatst geel licht met knipperend getal: Snelheid begrenzen tot de door het getal aangegeven snelheid. Als het volgende lichtsein een verdere snelheidsbegrenzing gebiedt wordt de remming niet onderbroken.

Roodvarianten

Rood varianten, een hoog- of laaggeplaatst rood licht, hebben nooit een verlichte cijferbak, ze geven immers altijd de opdracht tot stoppen voor het sein.

Voorseinen

Voorseinen zijn specifieke seinen die voor een hoofdsein geplaatst zijn. Ze geven geen informatie over de bezetting van het spoor tussen het voorsein en het hoofdsein, en kunnen daarom ook niet een rood aspect tonen.
De functie van voorseinen is om een snelheidsopdracht te geven; bijvoorbeeld een geel sein om af te remmen voor het volgende hoofdsein (dat rood toon). Ze zijn te herkennen aan de platte bovenkant van hun achtergrondscherm. Omdat in het Nederlandse seinstelsel elk sein in feite fungeert als voorsein van het daaropvolgende sein, worden voorseinen alleen daar geplaatst waar de afstand van het voorliggende sein te groot is, bijvoorbeeld op een beveiligd linkerspoor baanvak.

Commissie Plan '53-'63 / Seinwezen Commissie

In 1952 werd de basis gelegd voor een nieuw plan voor de modernisering van de beveiliging, als vervolg op de in 1949 aangevangen aanleg van automatisch blokstelsel in relaistechniek. Het nieuwe 10-jarenplan voorzag nu, naast de verdere aanleg van automatisch blokstelsel, ook in de vervanging van mechanische beveiliging door moderne relaisbeveiliging op de kleine stations. Ter uitwerking van dit zogenaamde Plan '53-'63 werd een Plan- commissie (eind 1953 omgedoopt in Seinwezen Commissie) in het leven geroepen.

De eerste bespreking van de commissie vond plaats op 3-11-'52. Het ambitieuze plan ging uit van 2 jaar voorbereiding (1953-1954), gevolgd door een uitvoeringsperiode van 8 jaar (1955 t/m 1962). In deze 8 jaar zou dan een totale netlengte van 1175 km worden gemoderniseerd, in 1955 te beginnen met het baanvak Haarlem – Lage Zwaluwe.

Naast het opstellen van begrotingen en uitvoeringsplannen boog de commissie zich ook over de seintechnische consequenties van het plan. In dit kader werd tevens aandacht besteed aan het seinstelsel. Uit de inmiddels opgedane ervaring met de toepassing van de driehoogteseinen van het seinstelsel 1949 in de NX beveiliging te 's-Hertogenbosch was namelijk gebleken dat de met dit type seinen te tonen seinbeelden tot complexe en dure schakelingen leidden en ook voor wat de snelheidsaangifte betreft verre van optimaal waren. Een en ander vormde aanleiding tot het bestuderen van verschillende bestaande seinstelsels, het opstellen van eisen waaraan een optimaal seinstelsel zou moeten voldoen en het ontwikkelen van voorstellen voor de introductie van een eventueel nieuw seinstelsel.In 1952 gaf de toenmalige NS president-directeur, den Hollander, opdracht om systematisch moderne beveiliging op het hoofdnet in te voeren. Omdat er aan het na de tweede wereldoorlog ingevoerde drie-hoogten-seinstelsel (seinstlsel 46) enkele bezwaren kleefden, die in de praktijk tot onregelmatigheden hadden geleid, is in 1953 besloten een nieuw seinstelsel te ontwerpen. Toen zijn enkele fundamentele keuzes gedaan, zoals het kiezen voor een snelheidsstelsel en het laten vervallen van het onderscheid tussen trein- en rangeerbewegingen. Restanten uit het verleden, die in de ons omringende landen nog altijd in de seinstelsels voorkomen. Het hieronder beschikbaar gestelde CVS verslag licht de achtergronden van die keuzes toe.

De achtergronden van het ontwerp en de geschiedenis van de invoering ervan zijn uitgebreid beschreven in het boek “Lichtseinstelsel NS” geschreven door Peter Middelraad. Daaraan is de volgende samenvatting ontleend.

Een belangrijke beslissing betrof de keuze van het type sein. Besloten werd namelijk dat de seinen in het nieuwe stelsel met vaste lichten zou worden uitgevoerd, dus voor iedere kleur een eigen licht, waardoor een kosten- besparing kon worden bereikt ten opzichte van de in seinstelsel 1949 toegepaste seinen met kleurwisselaar.

Het voorstelgestelde seinstelsel gaat uit van hoge en lage lichtseinen met één licht, zoals al bekend uit het seinstelsel 1949. Voor het aangeven van snelheden wordt echter niet meer gebruik gemaakt van lichtseinen met drie lichten, maar van enkelvoudige hoge lichtseinen voorzien van een rechthoekige lichtbak, waarmee de snelheid in tientallen km/h met oplichtende cijfers kan worden getoond. Het kenmerkende van dit voorstel was dat de snelheidsinformatie in stappen van 10 km/h gegeven kon worden en opdrachten voor snelheidsvermindering altijd gekoppeld waren aan het seinbeeld geel. Van het oorspronkelijke voorstel waarin "kwistig" met lichtbakken werd gestrooid om daarmee zowel de passeersnelheid bij het betrokken sein als ook de eventueel gereduceerde snelheid bij het volgende sein aan de machinist bekend te maken, bleef slechts over het tonen van de passeersnelheid, indien nodig, in combinatie met het seinbeeld groen of de vooraankondiging van de gereduceerde snelheid bij het volgende sein in combinatie met het seinbeeld geel. Daarnaast leidde de invoering van "dubbel geel" er toe dat geel nu op minder dan remwegafstand voor rood getoond kon worden en rood ook vooraf gegaan kon worden door twee geel tonende seinen, indien niet aan de voorwaarden voor dubbel geel werd voldaan. Hierdoor is de toegestane passeersnelheid van een geel tonend sein niet meer gedefinieerd omdat deze nu afhankelijk is geworden van de bij de machinist niet bekende afstand tot het eerstvolgende rood tonende sein en de maximaal toegestane snelheid in achter het geel tonende sein gelegen wisselbogen.

Seinstelsel 1955 biedt dus het grote voordeel dat de machinist op flexibele doch eenduidige wijze geïnformeerd kan worden hoe snel hij mag rijden of naar welke lagere snelheid moet worden afgeremd. Daar staat het grote nadeel tegenover dat het seinbeeld geel zonder snelheidsinformatie zijn vroegere eenduidigheid, het volgende sein op tenminste remwegafstand toont rood (eventueel voorafgegaan door een tussengeplaatst sein dat het seinbeeld GL75 toont), heeft verloren.

de toepassingsregels minder eenvoudig dan de buitenkant van het seinstelsel deed vermoeden. Zo hadden de problemen met de lichtbakken in combinatie met het seinbeeld groen ertoe geleid dat bediening bij nadering werd ingevoerd. Als de lichtbak ten onrechte gedoofd was zou het seinbeeld immers minder restrictief worden. Het groen met cijfer wordt daarbij pas getoond indien de trein het betreffende sein tot op een afstand van 300 à 200 m genaderd is (300 m, i.v.m. de zichtbaarheid van het cijfer en 200 m, i.v.m. de nodige reactietijd van de machinist). Tot die tijd toont het sein geel. Ook de toepassing van het seinbeeld dubbel geel leverde problemen op, zodat zelfs aanbevolen werd te trachten dit seinbeeld zoveel mogelijk te vermijden. Voorts waren de problemen rond de toepassing van de borden voor zowel de vaste als de tijdelijke snelheidsbeperkingen, mede in relatie tot de door lichtseinen te tonen beelden, nog lang niet uitgekristalliseerd.

Dit vereiste een andere rijstijl van de machinist. Voortaan moet een door een sein gegeven bevel tot snelheid verminderen onmiddellijk vanaf dit sein worden opgevolgd. De verplichting tot snelheidsvermindering geldt slechts tot de machinist ziet dat het voor hem geldende volgende sein een hogere snelheid toelaat. Indien dit volgende sein geel toont, wordt de machinist dus niet ontheven van de verplichting tot snelheidsvermindering. Een machinist, die zich aan deze bepalingen houdt en voldoende remt, zal zodoende niet in de problemen kunnen komen. De invulling van het begrip "voldoende remmen" werd echter geheel aan de deskundigheid van de machinist overgelaten, die daarbij feitelijk zijn, tot dan gebruikelijke, verwachtingspatroon moest uitschakelen. Al met al is dit karakteristiek voor het seinstelsel 1955. Er is steeds een spanningsveld aanwezig tussen de theorie en de praktijk. De ontwerper projecteert de in een bepaalde situatie toe te passen seinbeelden op basis van hun onderlinge samenhang en beschikbare afstanden. De machinist zal in zijn algemeenheid de onderlinge samenhang der seinbeelden en de onderlinge afstand echter niet kennen en op zijn gevoel remmen. Daarbij komt dan nog dat de seinafstanden in de meeste situaties, zoals op de vrije baan en doorgaande sporen in stations, veel tot zeer veel groter zijn dan de benodigde remweg. Wegbekendheid en een niet uit te bannen verwachtingspatroon zullen daardoor het remgedrag van de machinist blijven beïnvloeden, ondanks de aangescherpte regelgeving.

Herdruk SR

Met dienstorder nr 1561, d.d. 1 mei 1956 wordt het SR 1954 met ingang van zondag 3 juni 1956 vervangen door het SR 1954, Herdruk 1956. De inhoud van de dienstorders nr 1477 en 1545 is hiermee officieel in het Seinreglement opgenomen, waardoor deze dienstorders vervallen. Gelijktijdig wordt de regelgeving voor de mechanische seinen en lichtseinen van het stelsel 1949 verder aangepast aan de snelheidsprincipes van het nieuwe stelsel.

Seinstelsel 1955 in de praktijk

In de periode 1956–1965 wordt het seinstelsel 1955 in het kader van het eerder genoemde moderniseringsplan op grote schaal ingevoerd. Een groot aantal baanvakken en stations wordt voorzien van relaisbeveiliging en nieuwe seinen van het stelsel 1955. Tevens wordt een deel van de reeds eerder geplaatste 3 hoogte seinen van seinstelsel 1949 vervangen door seinen met lichtbak volgens stelsel 1955. Geleidelijk aan worden zodoende de nieuwe seinen van het seinstelsel 1955 en de daarbij behorende regelgeving meer en meer bepalend bij de beheersing en beveiliging van het treinverkeer en wordt de rol van het armseinstelsel daarbij teruggedrongen.

Seinbeeld GR met cijfer en de bediening bij nadering

.
Bij de invoering van het seinbeeld GR met cijfer was onderkend dat een ten onrechte gedoofde lichtbak een veiligheidsprobleem zou kunnen opleveren. Ter ondervanging van dit probleem werd bepaald dat indien bij het seinbeeld GR een cijfer getoond moet worden, om het beginpunt van een variabele snelheidsbeperking aan te geven, ook een cijfer te tonen in het geval dat het seinbeeld GR geen snelheidsbeperking oplegt. Van de machinist werd daarbij dus verwacht dat hij op grond van zijn wegbekendheid en voorafgaande seingeving kon weten dat een desbetreffend sein nooit uitsluitend het seinbeeld GR mocht tonen en dat hij deze situatie, indien deze toch optrad, als een storingssituatie moest behandelen.
Schijnbaar paradoxaal zat het veiligheidsrisico echter niet zozeer in een ten onrechte gedoofde lichtbak als wel in de onvoldoende waarneembaarheid op afstand van een niet gedoofde lichtbak. In de normale situatie, bij vroegtijdige bediening, krijgt de machinist in het voorafgaande sein het seinbeeld GR, indien bij het sein voor de aftakking geen snelheidsbeperking geldt, of het seinbeeld GL+cijfer ter aankondiging van een snelheidsbeperking bij het sein voor de aftakking. De machinist weet dus wat hem te wachten staat. Dit wordt echter anders bij late bediening, in welk geval hij het voorafgaande sein kan passeren terwijl dit nog GL toont. Het vervolgens alsnog waarnemen van een seinbeeldverbetering van R naar GR in het volgende sein kan hem nu op het verkeerde been zetten, zelfs in het geval dat wel waarneembaar is dat er bij het seinbeeld GR een cijfer wordt getoond, maar dit cijfer nog niet leesbaar is en de machinist op grond van zijn verwachtingspatroon er ten onrechte van uit gaat geen snelheid te hoeven verminderen.

Het hieruit voortvloeiende veiligheidsrisico werd afgedekt door te bepalen dat in het geval dat het seinbeeld GR+cijfer moet worden getoond, om het beginpunt van een variabele snelheidsbeperking aan te geven, tevens bediening bij nadering moet worden toegepast. Hierbij werd het seinbeeld GR+cijfer eerst getoond indien de trein het sein tot op een afstand van maximaal 300 m was genaderd en het lichtcijfer als duidelijk waarneembaar kon worden verondersteld. Tot dat moment werd het seinbeeld GL getoond, waardoor het risico van een ten onrechte vroegtijdige snelheidsverhoging, als gevolg van misinterpretatie, drastisch werd gereduceerd. Hoewel dus primair niet bedoeld als maatregel tegen het gevaar van een ten onrechte gedoofde lichtbak, vormde de bediening bij nadering zodoende toch de belangrijkste bijdrage ter voorkoming van het gevaar van een ten onrechte gedoofde lichtbak. Het restrisico van de gedoofde lichtbak bleef beperkt tot de laatste paar honderd meter voor het sein, waar de trein al met een gereduceerde snelheid reed en het gaan tonen van het seinbeeld GR zonder cijfer op grond van de eerste bepaling slechts als storing kon worden geïnterpreteerd.

Groen knipper

In het kader van de discussies over een internationaal seinstelsel in de UIC, werd in 1958 het voorstel gelanceerd om bij het seinbeeld GR+cijfer altijd gebruik te maken van groen flikkerlicht (GRFL) om daarmee op eenduidige wijze aan de machnist kenbaar te maken dat bij dit seinbeeld een snelheidsaanduiding behoort en dit seinbeeld bij geen of onduidelijke aanduiding van de snelheid slechts een lage snelheid toelaat.
Na verkregen ministeriële toestemming werden de nieuwe seinbeelden naast de bestaande in augustus 1959 met het 5e wijzigingsblad op het SR 1954, herdruk 1956, onder hetzelfde nummer ingevoerd. Sein 202 SR kon nu getoond worden door zowel een hooggeplaatst flikkerend groen licht als een hooggeplaatst groen licht met daaronder een uit één of twee verlichte cijfers bestaand getal met de betekenis: "Voorbijrijden met de door het getal aangegeven snelheid toegestaan". Het oude seinbeeld GR3 (sein 202 SR) kreeg als tegenhanger het hooggeplaatst flikkerend groen licht, dat werd toegevoegd aan het bestaande laaggeplaatst groen licht (sein 206 SR) met dezelfde betekenis: "Voorbijrijden met lage snelheid toegestaan". Hoewel dit wel werd overwogen, werd er toch vanaf gezien om het laag geplaatst groen licht ook te laten flikkeren omdat men van mening was dat dit seinbeeld door de lage plaatsing reeds voldoende was bepaald.
Met de invoering van GRFL verviel nu de bediening bij nadering en de controle op de werking van de lichtbak. In plaats daarvan werd een veel eenvoudigere controle op de aanwezigheid van de knipperspanning aangebracht. Deze controlevoorziening zorgde ervoor dat, indien de knipperspanningsverzorging gestoord raakte, geen beter seinbeeld dan GL getoond kon worden. Een en ander werd in de nieuwe projecten vanaf 1959 direct meegenomen. In de reeds bestaande projecten werd het seinbeeld GR+Cijfer alsnog omgebouwd naar de nieuwe standaard, waardoor dit seinbeeld en de hieraan gekoppelde bediening bij nadering in korte tijd uitstierf.


Bronnen en links
Voorgeschiedenis, Ontstaan en Evolutie van het NS-Lichtseinstelsel,